你见过成排停放在欧洲港口的中国新能源车吗？在比利时的齐布吕赫港，数以万计的崭新国产汽车被摆放在露天区域，其中最长的已经停留了四个月。海风不断侵蚀着车身漆面和电池，滞港费用和海运费用也在日益上涨，这些看似风光的出口车辆，实际上大多数却是在亏本销售。欧洲的一家智库揭示，出口数字的激增只是表面的繁荣，利润已几乎所剩无几，国内市场的竞争与内卷问题已经蔓延至欧洲。

德国墨卡托中国研究中心发布了一份专题报告，针对港口中这些新车的照片进行了深入分析，打破了不少人的先入为主的观念。很多人认为，中国的电动车和光伏组件批量涌入欧洲，接了大量订单，出口数字疯涨意味着国产新能源稳稳占领了欧洲市场。然而，报告的结论却完全颠覆了这一看法，声称在表面热闹的出口之下，利润实际上已经接近于零。

国内新能源行业的生产能力闲置情况让人吃惊。整车制造厂的产能利用率普遍徘徊在50%到60%之间，而光伏组件的产能利用率更是直接跌破了40%。业内人士普遍认同，80%的产能利用率才是健康水平，但我们的数字离这一标准相差甚远。一旦生产线停工，设备折旧和银行利息会迅速侵蚀企业的现金流，管理者们根本无法承受这样的损失，只能忍痛压低价格出货，甚至有时连基本的生产成本都无法覆盖。

行业内部还流传着一个颇为讽刺的段子，现在部分农户搭建羊圈或简易车棚时，都不再选择常规的彩钢瓦，而是用每平方米价格仅为40到60元的过剩光伏组件来遮风挡雨，这甚至比用铁皮更划算。原本象征着能源转型的高科技产品，现在却被贬值到普通建材的价格，这种差异让人不得不感慨。

许多海外经济学家始终无法理解，为什么许多看似持续亏损的新能源企业还能不停地投钱出海进行价格战。这一现象与国内多年的产业政策密不可分。早期的财政补贴催生了国内首批新能源产能，而在补贴退坡及外资车企的入驻后，本土企业不得不面对电池和整车制造的技术难关。从近几年的情况来看，地方国资积极参与，许多城市争相打造新能源之都，地方政府代建厂房、国有银行提供低息贷款、产业基金直接投入企业，使得企业的固定成本大幅降低。

然而，产能过剩带来的资金压力最终转嫁给了中小零部件供应商。国内整车企业通常不会及时支付零部件的款项，普遍采取半年甚至一年的商业承兑汇票。整车企业售车后立刻回笼现金，却将大部分资金用于在欧洲投放广告和建立实体店，而上游小型零部件厂商在拿到票据后需发放工资，只能去银行贴现，造成不小的损失。例如，一位生产刹车盘的企业老板算了一笔账，贴现一千万的商业票据直接损失了五十万。每当欧洲市场进行降价促销，这一切都加重了国内上游供应商的压力。

更有趣的是，市场的竞争已经发展到品牌出海时的内卷。中国品牌进军欧洲争市场，头号对手不再是大众、丰田等老牌海外企业，而是其他中国同行。某家企业定了价格，竞争对手立刻降价争抢顾客，稍有不合规可能就会被对方举报，竞争局面相当混乱。此外，平行出口的灰色渠道甚是泛滥，大量全新的汽车流入中东和中亚市场。此前就有买家在迪拜以低价购入电动车，但国内OTA升级后导致车辆锁死，官方门店不予维修，使得两吨重的车化为无用之物。

这种无序的内耗正在消耗国产新能源车在海外积累的声誉，欧盟因此推出反补贴关税，最高可达35.3%，并增加了电池护照及ESG认证等非关税壁垒，使得大多数出海厂商面临亏损。正当欧洲智库对此进行讨论时，欧盟贸易委员也公开指出中欧贸易的不平衡，并提供数据称，每天欧盟都有十亿欧元的逆差，扩大的贸易缺口不可持续。他的观点与之前美国在G20财长会议上的看法相似，强调不允许某单一国家长期保持过高的贸易顺差。

这位贸易委员的身份为斯洛伐克人，值得探讨。斯洛伐克曾属捷克斯洛伐克，东欧整体经济发展水平较低，加入欧盟后需要将福利标准与西欧对齐，但东欧工人的薪资远低于西欧，这直接提高了本土制造业的生产成本，削弱了竞争力。欧盟27个成员国之间本来就各有利益诉求，不少政客借对华贸易逆差发声，而欧洲市场又高度依赖中国工业品，每年数千亿欧元的进口需求显而易见。并非中国强行输出，而是双向自由贸易的结果，毕竟欧洲本土无法生产足够的同类商品，想要压缩中国的出口几乎不现实。

欧盟主要盯着的品类包括新能源车和钢铁等工业产品，如果想要实现双边贸易平衡，最简单的办法便是扩大对华出口高附加值工业品。例如，荷兰的阿斯麦光刻机在国内市场需求强烈，若多销售此类高端设备便能有效减小贸易差额。然而，美国却对荷兰施压，限制高端光刻机的对华出口。于是，欧盟的对华出口只能局限于猪肉、白兰地和豪华跑车等商品，贸易的平衡自然难以实现。

实际上，欧盟内部矛盾重重，一部分国家希望减少对华进口，另一部分则希望扩大对华出口，同时要求中国不能限制稀土等战略物资的出口。这种逻辑显然站不住脚，先对高端技术设备进行封锁后，又要求中国无限制地开放原材料供应，换作任何国家都无法接受。这样的分歧从经济层面也逐渐体现，德国作为欧盟第一大经济体，其立场也愈加微妙。